Energielabels voor personenauto's, 2001-2015

Verkopen van auto's met een A-label licht toegenomen in 2015

De verkopen van nieuwe personenauto's met de zuinigste energielabels (A en B) zijn in de periode 2007-2013 sterk gegroeid. In 2013 had bijna drie op de vier nieuwe auto's in Nederland een A-label: het marktaandeel van het A-label lag op 73% (figuur 1). In 2007 lag het marktaandeel van A-labels nog maar op 6%. Het marktaandeel van auto's met B-label is ook toegenomen in 2007-2009, maar vervolgens weer gedaald. Dit komt mede door de snelle groei van het marktaandeel van de A-labels. In 2013 lag het marktaandeel van auto's met B-label op 17%. Negentig procent van de nieuwe auto's die in 2013 zijn verkocht had dus een A- of B-label en was daarmee relatief zuinig. Het marktaandeel van auto's met relatief onzuinige labels D tot en met G is tussen 2007 en 2013 juist sterk gedaald: van 41% in 2007 naar 3% in 2013. In 2014 is het marktaandeel van het A-label weer teruggevallen doordat de referentieperiode voor de berekening van de labels verlegd is van 2009-2010 naar 2011-2012. De auto's van bouwjaren 2011-2012 zijn zuiniger dan die van de eerstgenoemde tweejaarsperiode waardoor het moeilijker wordt voor auto's met bouwjaren 2014 of 2015 een A-label te krijgen. De marktaandelen van het A-label zijn in 2015 weer licht toegenomen ten opzichte van 2014 door de gestegen verkoop van plug-in hybriden onder invloed van de verhoging van de bijtelling van 7 naar 15 procent per 1 januari 2016.

Ontwikkeling verkopen van zuinigste labels mede gevolg van ontwikkeling aanbod

De sterke groei van de verkopen van nieuwe auto's met een A- of B-label is mede het gevolg van het toegenomen aanbod van auto's met deze labels (figuur 2). Na de introductie van het energielabel in 2001 was het aanbod van auto's met een A-label aanvankelijk klein: slechts 1 of 2 procent van de automodellen was voorzien van een A-label. Het aandeel van B-labels varieerde tussen de 5 en 10 procent. Sinds 2008 is het aanbod van automodellen met een A- of B-label echter snel gegroeid. In 2008-2013 nam het aanbod met een A-label toe van 3 naar 21 procent, het aanbod met een B-label van 12 naar 24 procent. In 2014 zijn de aandelen van het A en B-label sterk teruggevallen naar respectievelijk 10 en 17 procent door de verlegging van de referentieperiode voor de berekening van de labels. Mogelijk heeft ook de aanscherping van de regelgeving op fiscaal gebied voor zuinige auto's hieraan bijgedragen. In 2015 zijn de aandelen van het A en B-label in het aanbod weer toegenomen naar respectievelijk 14 en 21 procent waarmee ze op de niveaus van 2011 en 2012 liggen.

De sterke groei van het aanbod van zuinige auto's met een A of B-label in 2008-2013 is het gevolg van twee factoren. Ten eerste hebben autofabrikanten de afgelopen jaren steeds meer zuinige auto's op de markt gebracht onder invloed van Europese normen voor de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's. Ten tweede zijn de rekenregels waarmee de energielabels in Nederland worden vastgesteld in 2008-2013 versoepeld, waardoor automodellen sneller in aanmerking kwamen voor een A- of B-label. De sterke groei in 2008-2013 van het autoaanbod met een A of B-label heeft geleid tot een evenwichtiger verdeling van de energielabels in het aanbod van nieuwe auto's, zoals te zien is in figuur 2. Een voldoende ruim aanbod van auto's met een A of B-label is van belang om het label te kunnen gebruiken als criterium bij de aankoopkeuze van een nieuwe energiezuinige auto.

Vergroening autobelastingen zorgt voor toename vraag naar zuinige auto's

De vraag naar zuinige auto's met een groen energielabel (A, B of C-label) is de afgelopen jaren ook snel gegroeid. Figuur 1 geeft het marktaandeel van de energielabels in de verkopen van nieuwe auto's. Het marktaandeel van de groene labels in de verkopen ligt de afgelopen jaren aanzienlijk hoger dan het aandeel van de groene labels in het autoaanbod (figuur 2). Autokopers kiezen dus meer dan gemiddeld voor de groene energielabels. Dit komt mede door de belastingvoordelen voor zuinige auto's met een lage CO₂-uitstoot. Zo was vanaf juli 2006 tot eind 2009 een bonus-malusregeling van kracht in de aanschafbelasting voor personenauto's (de bpm; Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen). Voor auto's met een label A of B gold een korting op de bpm en voor auto's met een label D tot en met G moest een toeslag worden betaald (figuur 3).

Het effect van deze bonus-malusregeling was aanvankelijk gering omdat het aanbod van auto's met een A-of B-label klein was en de toeslagen voor onzuinige auto's laag waren in verhouding tot de prijzen van de auto's (Kieboom en Geurs, 2009). In 2008 zijn de bonus- en malusbedragen echter verhoogd en door de versoepeling van de rekenregels voor het vaststellen van de labels is het aanbod van groene labels ook snel gegroeid. Ook zijn in 2008 nieuwe fiscale voordelen ingevoerd voor zuinige auto's die de verkopen van zuinige auto's hebben gestimuleerd. Door de combinatie van het toegenomen aanbod en de sterke fiscale stimulering zijn de verkopen van A- en B-labels flink gegroeid.

Begin 2010 is de bonus-malus regeling op basis van het energielabel afgeschaft. In plaats daarvan is besloten om de bpm volledig afhankelijk te maken van de CO₂-uitstoot van de auto (Financiën 2011). Tot dan toe was de bpm nog grotendeels afhankelijk van de prijs van de auto. Zeer zuinige auto's zijn vanaf 2010 vrijgesteld van bpm. Hierdoor zijn de verkopen van zuinige auto's snel toegenomen. Ook dit heeft bijgedragen aan de groei van het marktaandeel van de groene labels: alle vrijgestelde auto's hebben namelijk een A- of B-label. In 2014 is de vraag naar auto's met een groen label gedaald. Dit komt met name door de aanscherping van de regelgeving voor het vaststellen van het label, waarover later meer. Daarnaast is de regelgeving op fiscaal gebied voor zuinige auto's aangescherpt, wat eveneens van invloed kan zijn geweest op de verkopen van groene labels.

• CO2-emissie per voertuigkilometer van nieuwe personenauto's, 1998-2015

Nederland hanteert relatief systeem van energielabels voor personenauto's

Het energielabel voor personenauto's komt voort uit een Europese richtlijn waarin is bepaald dat autokopers in de showroom beter moeten worden geïnformeerd over het brandstofverbruik van het aanbod van nieuwe auto's. Iedere auto moet daarom worden voorzien van een label waarop het brandstofverbruik is weergegeven. Dit label moet duidelijk zichtbaar aanwezig zijn in de showroom. EU-lidstaten mogen zelf bepalen hoe ze het label vormgeven. Nederland heeft ervoor gekozen om niet alleen het brandstofverbruik weer te geven op het label, maar ook een indeling in energieklassen in te voeren, zoals ook wordt gebruikt voor elektronische apparatuur.

Het Nederlandse systeem van energielabels voor personenauto's kent 7 energieklassen, variërend van A tot G. Zoals blijkt uit figuur 3 geeft het label aan of een auto zuiniger of juist onzuiniger is dan gemiddeld. Dit gemiddelde is voor 75 procent gebaseerd op het verbruik van nieuwe auto's van dezelfde grootte en voor 25 procent op het gemiddelde verbruik van alle nieuwe auto's die gedurende een bepaalde referentieperiode werden verkocht. Het Nederlandse systeem van energielabels is daarmee een relatief systeem: het label geeft vooral aan of een auto binnen zijn segment zuinig is of niet. Omdat ook de absolute zuinigheid voor 25 procent bijdraagt, is het voor grote autotypen wel moeilijker om een groen label te krijgen dan voor kleine auto's. Het aanbod van auto's met een groen label is hierdoor groter in de kleinere autosegmenten, waar het brandstofverbruik gemiddeld genomen lager is dan in de grotere segmenten.

Het gemiddelde verbruik dat wordt toegepast om het label te bepalen is gebaseerd op de nieuwe auto's die in de jaren daarvoor zijn verkocht. Tot 2008 werden de energielabels voor personenauto's jaarlijks opnieuw vastgesteld. Ieder jaar werd opnieuw bepaald of een auto zuiniger of onzuiniger was dan de auto's die in het jaar daarvoor waren verkocht. Door de labels jaarlijks opnieuw vast te stellen wordt voorkomen dat na verloop van tijd alle auto's in het aanbod een groen label hebben, zoals bijvoorbeeld het geval was bij huishoudelijke apparatuur. In 2008 en 2009 is de indeling in energieklassen echter niet aangescherpt, maar is dezelfde indeling gebruikt als in 2007. Als gevolg daarvan kregen in die jaren steeds meer auto's een A- of B-label, zoals ook is te zien in figuur 1.

In 2010 zijn de energielabels opnieuw vastgesteld. De rekenregels voor het vaststellen van de labels zijn daarbij echter versoepeld, met als gevolg dat de verdeling van de energielabels binnen het autoaanbod in 2010 ongeveer gelijk was aan die in 2009. In 2009 is tevens besloten dat de labels voortaan iedere twee jaar zouden worden herzien in plaats van jaarlijks. Dit geeft de autobranche meer tijd om in te spelen op de nieuwe rekenregels. In 2013 golden als gevolg daarvan dezelfde rekenregels als in 2012. Omdat er steeds meer zuinige automodellen op de markt komen, is het aanbod van groene labels in 2013 gegroeid.

In 2012 zijn nog twee wijzigingen doorgevoerd die het makkelijker maken om een groen label te krijgen. Ten eerste zijn voor zuinige auto's de percentages die horen bij de labels met 5 procentpunten verlaagd. Tot 2013 moest een auto bijvoorbeeld meer dan 20 procent zuiniger zijn dan gemiddeld om voor een A-label in aanmerking te komen, maar begin 2013 is die grens verlaagd naar 15 procent. Voor onzuinige auto's zijn de percentages verhoogd. Voor het G-label moest tot 2013 een auto minimaal 30% onzuiniger zijn dan gemiddeld. Dat is sinds 2013 35%.Ten tweede wordt sinds 2013 bij het bepalen van het energielabel het gemiddelde verbruik gebruikt van de verkopen in de periode van twee jaren voor het jaar van de vaststelling van de nieuwe labels in plaats van één jaar. De rekenregels voor de energielabels in 2012 en 2013 zijn bepaald in het jaar 2011. Het gemiddelde verbruik is derhalve gebaseerd op de verkopen van 2009 en 2010. Een auto die in 2012 en 2013 een A-label had, was dus meer dan 15 procent zuiniger dan de gemiddelde auto in zijn segment die in 2009 en 2010 is verkocht. Voor de labels van 2014 en 2015 wordt het gemiddelde verbruik toegepast van de verkopen in de jaren 2011 en 2012. Omdat in de periode 2008-2013 de gemiddelde CO₂-uitstoot per voertuigkilometer van nieuw verkochte personenauto's jaarlijks met gemiddeld 7 procent is gedaald, is door de actualisatie van de referentieperiode de CO₂-referentienorm flink aangescherpt. Dit heeft ertoe geleid dat het aanbod van auto's met een A- of B-label in 2014 is gedaald. In 2015 ligt dit aanbod weer op het niveau van 2011 en 2012.