Verkeer en milieu

Geluidbelast oppervlak en geluidbelaste woningen, 2003

U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link bekijken.

Bij ongeveer driekwart van de woningen in Nederland is de geluidbelasting hoger dan 50 dB(A), de norm voor geluidbelasting bij nieuwbouwwoningen.

Geluidbelasting bij driekwart van de woningen hoger dan 50 dB(A)

Ruim eenderde van het oppervlak en circa driekwart van de woningen in Nederland ondervindt een gecumuleerde geluidbelasting door weg-, rail- en vliegverkeer van meer dan 50 dB(A). Het wegverkeer is hiervan de belangrijkste veroorzaker.

Geluid kan naast hinder ook leiden tot gezondheidsklachten.

Huidig beleid vastgelegd in de Wet geluidhinder

De Wet geluidhinder uit 1979 is het huidige beleid (TK, 1979). In de Wet geluidhinder gelden verschillende grenswaarden voor het geluid van weg- en railverkeer. Voor het geluid van het verkeer op rijkswegen geldt een grenswaarde van 65 dB(A) op de gevel van bestaande woningen. Als kwaliteitsdoelstelling bij nieuwe woningbouw wordt 50dB(A) gebruikt

Aanpassing Wet geluidhinder in 2004

In 2001 is een nieuw wetsvoorstel MIG (Modernisering Instrumentarium Geluidbeleid) ingediend. Dit voorstel is verworpen. Om MIG uit te voeren zou het kabinet hoge kosten moeten maken voor geluidwerende maatregelen, zo'n 2 miljard euro. Met dit bedrag was bij het opstellen van de begroting geen rekening gehouden. Daarop is besloten de huidige Wet geluidhinder stapsgewijs aan te passen, zodat de basiselementen uit het MIG toch ingevoerd worden.In augustus 2004 is de eerste stap in de wijziging van de Wet Geluidhinder gerealiseerd. Deze stap betrof de invoering van een nieuw hoofdstuk IX 'Geluidsbelastingskaarten en actieplannen', waarin de implementatie van de Europese richtlijn voor omgevingsgeluid (2002/49/EG) is opgenomen. De richtlijn verplicht de Europese lidstaten uiterlijk in 2007 blootstellingsgegevens over geluidbelasting vast te stellen met behulp van geluidkaarten en openbaar te maken. Aandachtsgebieden voor de eerste fase tot 2007 zijn gebieden met meer dan 55 dB(A) Lden rondom verkeerswegen met een intensiteit van meer dan 6 miljoen voertuigen per jaar, spoorwegen met meer dan 60.000 treinpassages per jaar en agglomeraties met meer dan 250.000 inwoners. De huidige procedures, normen en dosismaat (Letmaal) zijn bij deze wijziging niet veranderd. De aanpassing heeft daarom vanuit milieuconsequenties nauwelijks betekenis. Er is alleen een karteringsplicht bijgekomen. Een volgende meer ingrijpende wijziging zal volgens planning medio 2005 in werking treden. In deze wijziging, wordt bovenop de in 2004 ingevoerde karteringsplicht:

  • een Europese geluidmaat ingevoerd (de Lden in plaats van de huidige Letmaal);
  • de huidige normstelling naar de nieuwe dosismaat omgewerkt;
  • de hogere waarde procedure gedecentraliseerd (van provincies naar gemeenten);
  • een Stad en Milieu criterium ingevoerd om in bijzondere gevallen voor de ten hoogste toegestane waarden ontheffing mogelijk te maken.

Het 'fase 1' wetsvoorstel is, na advies van de Raad van State, in het najaar van 2004 behandeld. Medio 2005 zou het wetsvoorstel van kracht kunnen worden.

Geluidhinder is subjectief

Geluidbelasting op woningen (als maat voor de blootstelling aan geluid in de woonomgeving) en geluidhinder kunnen niet zonder meer in elkaar worden vertaald. Uit hinderenquêtes blijkt dat bij gelijke (fysische) niveaus, vliegtuiggeluid als hinderlijker wordt ervaren dan het geluid van het wegverkeer. Het geluid van wegverkeer geldt weer als hinderlijker dan het geluid van het treinverkeer. De verklaring hiervoor is dat geluidhinder ook samenhangt met andere factoren dan het geluidsniveau waaraan mensen worden blootgesteld, zoals de houding tot bron, vertrouwen in de overheid en angst. Bovendien is geluidhinder sterk persoonsgebonden.

Referenties

Relevante informatie

  • Dassen, A.G.M., J. Jabben en P.H.M. Jansen (2001). Uitbouw en optimalisatie van het Landelijk Beeld van Verstoring; Partiële validatie en gevoeligheidsanalyse. RIVM (rapportnr. 725 401 001), Bilthoven.
  • Flindell, H.J. en IJ. Wilter (1999). Non-acoustical factors in noise management at Heathrow Airport. Noise & Health, vol 3, 27-44.
  • Guski, R. (1999). Personal and social variables as co-determinant of noise annoyance. Noise & Health, vol 3, 44-56.
  • Job, Soames R.F. (1999). Noise sensitivity as a factor influencing human reactions to noise. Noise & Health, vol 3, 79-88.
  • Jong, R.G. de, J.H.M. Steenbekkers en H. Vos (2000). Hinder en andere zelfgerapporteerde effecten van milieuverontreiniging in Nederland, Inventarisatie Verstoringen 1998. TNO-PG, Delft.
  • Stallen, P.J.M. (1999). A theoretical framework for environmental noise annoyance. Noise & Health, vol 3, 69-79.
  • Tweede Kamer (1998). Modernisering Instrumentarium Geleidbeleid (MIG), Tweede Kamer, 26057-1, vergaderjaar 1997-1998.
  • VROM (1997). Naar een landelijk beeld van verstoring. Publicatiereeks verstoring 1997-2. Ministerie van VROM, Den Haag.
  • Woudenberg, F., R. Slob en M.G. Elsman (2001). Belasting en beleving -de rol van non-akoestische factoren. GGD Rotterdam, Rotterdam.

Archief van deze indicator

Referentie van deze webpagina

CBS, PBL, RIVM, WUR (2004). Geluidbelast oppervlak en geluidbelaste woningen, 2003 (indicator 0295, versie 05 , 20 december 2004 ). www.clo.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen.

Het CLO is een samenwerkingsverband van CBS, PBL, RIVM en WUR.