Compendium voor de Leefomgeving
473 feiten en cijfers over milieu, natuur en ruimte
Lokale leefomgeving

Externe veiligheid rond Schiphol , 2000-2016

De externe veiligheid rond Schiphol beschrijft het risico voor omwonenden om te overlijden door betrokkenheid bij een ongeval met een vliegtuig. Risicocontouren op de kaart beschrijven hoe dit risico in de ruimte is verspreid. De risicocontouren liggen voornamelijk in het verlengde van de banen van de luchthaven. De omvang van de contouren hangt onder andere af van het aantal vliegbewegingen in een jaar. De contouren zijn dan ook het kleinst in 2010, het jaar met het kleinste aantal vliegbewegingen. Aan de basis van de risicoberekeningen liggen de ongevalskansen. De risico's vanaf 2014 zijn berekend met geactualiseerde ongevalskansen. De risicocontouren zijn daardoor iets veranderd en niet helemaal vergelijkbaar met voorgaande jaren.

Risicocontouren op de kaart

Vliegen is een relatief veilige activiteit. Toch zijn er, net als bij andere activiteiten, risico's aan verbonden. De start en de landing zijn de meest kwetsbare momenten van de vlucht. Dat betekent dat aan het begin en het einde van de landingsbanen de kans dat er iets gebeurt het grootst is. Bovendien hangt die kans ook af van het aantal vliegtuigen dat passeert en dat is uiteraard dichtbij de banen het grootst omdat het vliegverkeer daar geconcentreerd is. Risicocontouren geven aan hoe groot de kans is dat iemand die in die omgeving verblijft (dus niet als passagier), om het leven komt door een vliegtuigongeval. Op de omtrek van een risicocontour is het risico overal gelijk. Binnen de contour wordt het risico, naar de landingsbaan toe, steeds groter. De kaarten laten met twee verschillende contouren zien hoe het risico rond de baaneinden verdeeld is. De omtrek van de buitenste contouren geven aan waar die kans eens in de miljoen jaar (10-6) is, bij de omtrek van de binnenste contouren is die kans groter, namelijk eens in de 100.000 jaar (10-5).
Starten en landen leveren aparte risicoprofielen op de kaart. Lang gerekte uitlopers in de contouren geven het risico weer van vóór de baan terecht komen bij de landing. Deze uitlopers zijn zo lang omdat landende vliegtuigen al vele kilometers vrij laag en recht voor de baan moeten vliegen. De korte en bredere onderdelen van de contouren geven de preiding van de risico's bij doorschieten bij de start of de landing. Zo is te zien dat op de meeste banen in één overheersende richting gebruikt worden voor het landen. De Polderbaan wordt in principe niet gebruikt voor aankomen of vertrekken aan de zuidkant, voor de Aalsmeerbaan geldt dit voor de noordkant.
In 2003 is de Polderbaan in gebruik genomen. Daardoor zijn de andere banen ontlast en de risicocontouren van die banen kleiner geworden. Omdat de veiligheidscontouren van de Polderbaan in minder druk bewoonde gebieden liggen, is door het gebruik van deze baan het aantal woningen binnen de PR10-6 contouren ruwweg gehalveerd (MNP, 2005). Dit effect is vooral zichtbaar door afname van de veiligheidscontouren bij de Zwanenburgbaan en de Buitenveldertbaan.
De omvang van de contouren hangt af van het aantal vliegbewegingen. In 2010 zijn de meeste contouren het kleinst van de reeks omdat in dat jaar het kleinste aantal vliegbewegingen is uitgevoerd (dieptepunt in financiële crisis en aswolk van IJslandse vulkaan).
De risicocontouren vanaf 2014 zijn berekend met geactualiseerde ongevalskansen. Op grond van nieuwe statische gegevens is het risico van vóór de baan terechtkomen tijdens de landing lager ingeschat. De langgerekte landingscontouren zijn daardoor korter geworden. Daarentegen is het risico op terugvallen kort na loskomen van de baan hoger ingeschat. Mede hierdoor (maar ook door meer vliegbewegingen) zijn gekromde uitlopers van snel na de start wegdraaiende vliegtuigen in de contouren zichtbaar geworden, vooral bij de Zwanenburgbaan aan de noordkant en bij de Aalsmeerbaan aan de zuidkant.

Externe veiligheid

Externe veiligheid zegt iets over de kans op een ongeval door activiteiten van een bedrijf "buiten de poort" van dat bedrijf. Die kans op een ongeval kan worden uitgedrukt in Groepsrisico (GR) en Plaatsgebonden risico (PR). Het PR wordt gedefinieerd als "de kans per jaar dat een persoon, die zich continu en onbeschermd op een bepaalde plaats bevindt, overlijdt als direct gevolg van een ongeval met (in dit geval) een vliegtuig" (BEV, 2015). Het GR beschrijft de kans dat een groep personen om het leven komt als direct gevolg van een ongeval met een vliegtuig. Voor de beschrijving van externe veiligheid rond Nederlandse luchthavens wordt alleen gebruik gemaakt van het plaatsgebonden risico. De Nederlandse overheid heeft vastgesteld dat het PR in principe nergens groter mag zijn dan 10-6/jaar.

Beleid voor externe veiligheid rond Schiphol

De kans op overlijden door een luchtvaartongeval in de omgeving van Schiphol wordt zo klein mogelijk gehouden. De luchtvaartsector is er verantwoordelijk voor dat de kans op een ongeval zo klein mogelijk is. Door zo min mogelijk over bewoond gebied te vliegen beperkt de sector de kans dat bij een ongeval omwonenden worden getroffen. De overheid zorgt ervoor dat in de directe omgeving van de luchthaven zo min mogelijk mensen wonen.
In het Besluit burgerluchthavens heeft de overheid normen voor veiligheidszones rond luchthavens vastgelegd (BBL, 2009). In het Luchthavenindelingbesluit Schiphol (LIB) zijn zones met risicocontouren van PR 10-5 en PR 10-6 nader uitgewerkt voor Schiphol (zie indicator Ontwikkeling woningen in beperkingengebieden Luchthavenindelingbesluit Schiphol, 2004-2016. De kaarten van het LIB zijn berekend op basis van een scenario voor het vliegverkeer en liggen daarmee vast (in tegenstelling tot de kaarten die hier getoond worden en waarvan de contouren zijn berekend op basis van het werkelijke jaarlijks variërende verkeer). Het LIB is voor de rijksoverheid een instrument om ruimtelijke ontwikkelingen rond Schiphol (zoals woningbouw) te kunnen sturen.

Referenties

Relevante informatie

Technische toelichting

Naam van het gegeven

Risicocontouren rond Schiphol

Omschrijving

Contouren van plaatsgebonden risico van 10-5 en 10-6

Verantwoordelijk instituut

Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)

Berekeningswijze

De berekeningen van het plaatsgebonden risico zijn uitgevoerd door NLR conform de rekenmethodiek voor grote luchthavens uit het rapport "Voorschrift en procedure voor de berekening van Externe Veiligheid rond luchthavens", NLR-CR-2004-083, echter met herziene ongevalkansen (zie hieronder).
Jaarlijkse wijzigingen in berekeningen Externe Veiligheid Schiphol:

PERIODE 2008 t/m 2012:
Baandrempels: -
Ongevalskansen: RANI-20042
Celgrootte voor berekening: 25x25m
Routes : Gemodelleerde routes
(2010,2012: Schiphol MER
MLT)
Software NLR software4
Contouren Gestyleerd

VANAF 2014
Baandrempels: In overeenstemming gebracht
met API1
Ongevalskansen: RANI-20103
Celgrootte voor berekening: 25x25m
Routes: Gemodelleerde routes
geactualiseerd
(gebruiksprognose 2016)
Software: GEVERS 2.0 (versie3.4)
Contouren: Niet gestyleerd
1 Aeronautical Information Publication
2 In 2005 herziene ongevalkansen op basis van ongevaldata uit de periode 1992-2004 (Ref. Herziene ongevalkansen van derde generatie vliegtuigen voor het NLR IMU-model 2004, Revised Accident rates of third-generation aircraft for NLR-IMU model 2004 (RANI-2004), NLR-CR-2005-656, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR, januari 2006.).
3 Voor generatie 3-vliegtuigen (>95% van het aantal vliegbewegingen) zijn de meest recente ongevalkansen toegepast. Het zijn de zogenaamde RANI-2010-ongevalkansen, die in 2013 zijn afgeleid op basis van ongevaldata uit de periode 2001-2010 [Ref. Herziene ongevalkansen van derde generatie vliegtuigen voor het NLR IMU-model 2010, (RANI-2010), NLR-CR-2012-549, Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium NLR, februari 2013).
4 Voor berekeningen 2012 gecorrigeerd en in overeenstemming gebracht met rekenvoorschrift.

Geografisch verdeling

Gebieden rond de luchthaven Schiphol

Verschijningsfrequentie

2 jaarlijks

Achtergrondliteratuur

Plaatsgebonden risico: Notitie Uitgangspunten en resultaten geluid en externe veiligheid rond burgerluchthavens t.b.v. Monitoring luchtvaartdata 2016 (12 maart 2018). Rapportage van Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) aan PBL.

Opmerking

In de loop van de jaren zijn verschillende wijzigingen in de berekeningen van externe veiligheid doorgevoerd, zie hiervoor in deze tabel.

Betrouwbaarheidscodering

D. Plaatsgebonden risico: modelberekening

Archief van deze indicator

Referentie van deze webpagina

CBS, PBL, RIVM, WUR (2019). Externe veiligheid rond Schiphol , 2000-2016 (indicator 0305, versie 07 , 20 juni 2019 ). www.clo.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen.

Het CLO is een samenwerkingsverband van CBS, PBL, RIVM en WUR.