Energielabels voor personenauto's, 2001-2011

Verkopen van A- en B-labels nemen verder toe in 2011

De verkopen van nieuwe personenauto's met een energielabel A zijn in 2011 toegenomen tot zo'n 275 duizend. In 2007 werden nog maar 29 duizend auto's met een A-label verkocht in Nederland, zo blijkt uit de figuur hierboven. De verkopen van auto's met een B-label zijn eveneens gegroeid: van 85 duizend in 2007 tot 175 duizend in 2011. Het marktaandeel van relatief zuinige personenauto's met een energielabel A of B lag in 2011 op 81 procent, terwijl dat in 2007 nog zo'n 23 procent was. Het marktaandeel van de relatief onzuinige labels D tot en met G is juist flink afgenomen in de afgelopen jaren.

Aanbod van zuinige auto's neemt sterk toe in afgelopen jaren

De sterke groei van het marktaandeel van A- en B-labels in de nieuwverkopen is mede het gevolg van het sterk toegenomen aanbod van zuinige auto's met een groen energielabel. De figuur hieronder geeft het aandeel van de energielabels in het totale aanbod van nieuwe auto's. Uit de figuur blijkt dat het aandeel van auto's met een A-label in de eerste jaren na introductie van het label in 2001 klein was. Slechts één procent van alle modellen had in die jaren een A-label. Het aandeel van B-labels in het autoaanbod varieerde tussen de 5 en 10 procent. Sinds 2008 is het aanbod van zuinige automodellen met een groen energielabel snel gegroeid: in 2009 en 2010 had al 5 procent van het aanbod een A-label en in 2011 was dit zelfs 12 procent. Ook het aantal modellen met een B-label nam toe naar 17 procent in 2009 en 2010 tot 22 procent in 2011. Het aantal automodellen met A- of B-label is daarmee in vier jaar tijd verdrievoudigd.

De sterke groei van het autoaanbod met een groen energielabel is het gevolg van een combinatie van twee factoren. Aan de ene kant hebben autofabrikanten de afgelopen jaren steeds zuinigere automodellen op de markt gebracht als gevolg van nieuwe Europese normen voor de CO₂-uitstoot van nieuwe auto's. Aan de andere kant zijn de rekenregels op basis waarvan de labels worden vastgesteld de afgelopen jaren versoepeld, waardoor nieuwe automodellen sneller dan voorheen een A- of B-label krijgen. De sterke groei van het autoaanbod met een groen energielabel heeft al met al geleid tot een evenwichtiger verdeling van de energielabels in het nieuwe autoaanbod, zoals te zien is in de figuur. De autokoper heeft kortom echt wat te kiezen.

Vraag naar zuinige auto's groeit sterk door vergroening autobelastingen

De vraag naar zuinige auto's met een groen energielabel is de afgelopen jaren ook flink toegenomen. In de figuur hieronder is het marktaandeel weergegeven van de energielabels in de verkopen van nieuwe auto's in Nederland. De figuur laat zien dat het marktaandeel van met name de A-labels in de eerste jaren na introductie van de labels nog minimaal was. De afgelopen jaren is het marktaandeel echter snel gegroeid. In 2011 had één op de twee nieuwe auto's een A-label. Ook het marktaandeel van de B-labels is fors gegroeid in de afgelopen jaren, waardoor het gezamenlijke marktaandeel van A- en B-labels in 2011 boven de 80 procent lag.

De sterke groei van de vraag naar zuinige auto's met een groen energielabel is mede het gevolg van de vergroening van de Nederlandse autobelastingen. Deze vergroening is in 2006 ingezet met een bonus-malus regeling in de aanschafbelasting (de Belasting van Personenauto's en Motorrijwielen, BPM): voor auto's met een energielabel A of B gold een korting op de BPM, terwijl voor auto's met een label D tot en met G een toeslag moest worden betaald. Aanvankelijk was het effect van deze regeling nog beperkt, zo blijkt uit onderzoek van het PBL (Kieboom en Geurs 2009). Door de relatief lage toeslag op onzuinige auto's (in verhouding tot de aanschafprijs van die auto's) werd de aankoop van deze auto's nauwelijks ontmoedigd. De kortingen voor zuinige auto's met energielabel A en B hadden wel effect op de autokeuze, maar dit effect werd beperkt door het geringe aanbod: alleen in het kleinste autosegment had de consument een ruime keuze uit auto's met A- of B-label. Dit blijkt ook uit de twee figuren hierboven: het aanbod van A- en B-labels was in 2006 nog relatief klein en de verkopen van zuinige labels zijn in 2006 en 2007 niet of nauwelijks toegenomen ten opzichte van de jaren daarvoor.

Om het effect van de regeling te vergroten zijn de bonus- en malusbedragen in 2008 verhoogd, zie ook de figuur hieronder. Tevens is dat jaar een extra toeslag op de BPM ingevoerd voor zeer onzuinige auto's, ook wel de 'slurptax' genoemd. Deze toeslag was weliswaar niet direct gekoppeld aan het energielabel, maar heeft er wel toe geleid dat de verkopen van auto's met een onzuinig label fors zijn afgenomen. Ten slotte zijn de rekenregels voor het toekennen van de energielabels in 2008 versoepeld, wat ertoe heeft geleid dat het aanbod van nieuwe auto's met een A- of B-label is toegenomen. Door de combinatie van het toegenomen aanbod en de sterkere fiscale stimulering zijn de verkopen van A- en B-labels flink gegroeid: in 2009 had maar liefst 65% van alle nieuwe auto's een A- of B-label.

Begin 2010 is de bonus-malus regeling op basis van het energielabel weer afgeschaft. In plaats daarvan wordt de BPM stapsgewijs omgebouwd naar een volledig CO₂-afhankelijke belasting. Voorheen was de hoogte van de BPM nog grotendeels afhankelijk van de prijs van de auto, waardoor er voor de autokoper geen directe prikkel was om een zuinige auto te kopen met een lage CO₂-uitstoot. Als de ombouw van de BPM in 2013 is afgerond, is de hoogte van de aanschafbelasting enkel nog afhankelijk van de CO₂-uitstoot: hoe lager de uitstoot, hoe lager de BPM.

Als eerste stap van de BPM-ombouw is in 2010 een BPM-vrijstelling ingevoerd voor zeer zuinige auto's. Dit zijn auto's met een CO₂-uitstoot van maximaal 95 g/km (dieselauto's) of 110 g/km (andere auto's). Voor deze auto's geld sinds 2010 ook een vrijstelling van de wegenbelasting (MRB). Door deze belastingvrijstellingen zijn de verkopen van zeer zuinige auto's de afgelopen twee jaar flink gestegen. Dit heeft sterk bijgedragen aan de verdere groei van het marktaandeel van auto's met A- en B-label: alle vrijgestelde auto's hebben namelijk een A- of B-label.

• CO2-emissie per voertuigkilometer van nieuwe personenauto's, 1998-2017

Nederland hanteert relatief systeem van energielabels voor personenauto's

Het Nederlandse energielabel voor personenauto's komt voort uit een Europese richtlijn waarin is bepaald dat autokopers in de showroom beter moeten worden geïnformeerd over het brandstofverbruik van het autoaanbod. Dit moet onder andere gebeuren via een label voor nieuwe auto's met daarop het brandstofverbruik van de auto's. Dit label moet duidelijk weergegeven worden op het autoaanbod in de showrooms. De richtlijn (1999/94/EG) maakt deel uit van de strategie van de EU om de CO₂-uitstoot van personenauto's terug te dringen. De EU-lidstaten mogen zelf bepalen hoe ze het label vormgeven. Nederland heeft ervoor gekozen om niet alleen het brandstofverbruik weer te geven op het label, maar ook een indeling in energieklassen in te voeren, zoals ook wordt gebruikt voor elektronische apparatuur.

Het Nederlandse energielabelsysteem voor personenauto's kent 7 energieklassen, variërend van A tot G. De toekenning van het energielabel is voor 75 procent gebaseerd op de CO₂-uitstoot van de auto in vergelijking met de uitstoot van auto's van dezelfde grootte. Er wordt vooral gekeken of een auto relatief veel of juist weinig CO₂ uitstoot in vergelijking met auto's van soortgelijke omvang. Als gevolg van dit relatieve systeem, kan een grote auto een zuiniger label krijgen dan een kleine auto, ook al is het brandstofverbruik van de kleine auto in absolute zin lager. De autokoper kan hierdoor op basis van de labels binnen iedere grootteklasse zien welke auto's relatief zuinig zijn en welke niet. De absolute zuinigheid van een auto (in vergelijking met alle andere auto's) telt voor 25 procent mee in de vergelijking, zodat het voor grote auto's wel moeilijker is een zuinig label te krijgen dan voor kleine auto's. Het aanbod van auto's met een zuinig label (A, B of C) is hierdoor groter in de kleinere autoklassen.

Tot 2008 werden de energielabels voor personenauto's jaarlijks opnieuw berekend. De gemiddelde nieuwe auto is de afgelopen jaren namelijk steeds zuiniger geworden. Door de labels ieder jaar opnieuw vast te stellen wordt voorkomen dat na verloop van tijd alle auto's in het aanbod een groen label hebben, zoals bijvoorbeeld het geval was bij koelkasten. In 2008 en 2009 is de indeling in energieklassen echter niet aangescherpt, maar is dezelfde indeling gebruikt als in 2007. Als gevolg daarvan kregen in die jaren steeds meer auto's een A- of B-label, zoals ook blijkt uit de figuur hierboven.

In 2010 zijn de voorwaarden voor toekenning van de energielabels weer aangescherpt. De wijze waarop dit is gedaan is iets versoepeld ten opzichte van hoe dit voorheen gebeurde. De verdeling van de labels in het autoaanbod bleef daardoor ongeveer gelijk aan die in 2009. Ook is besloten dat de indeling in labels voortaan iedere twee jaar wordt herzien in plaats van jaarlijks. De tijdspanne van een jaar bleek erg kort voor de autosector om in te spelen op de nieuwe rekenregels. De rekenregels voor de energielabels waren in 2011 dus gelijk aan die in 2010, waardoor het aanbod van zuinige labels weer is toegenomen. Begin 2012 zijn de rekenregels weer aangescherpt.

Introductie energielabel voor autobanden

Naast het energielabel voor nieuwe auto's zijn EU-lidstaten vanaf november 2012 verplicht om ook een label in te voeren voor nieuwe autobanden. Deze verplichting komt voort uit Europese regelgeving waarover in 2009 overeenstemming is bereikt binnen de EU. Het label geeft informatie over drie belangrijke eigenschappen van de band: het energieverbruik, de grip op nat wegdek en het geluidsniveau van de band. Doel is om consumenten te helpen bij het kiezen van efficiënte, stille en veilige banden.