Verkeer en ruimte

Bereikbaarheid arbeidsplaatsen per auto en openbaar vervoer/fiets, 2020

Het verschil in bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per auto en per openbaar vervoer/fiets in Nederland is groot. Gemiddeld is de bereikbaarheid per openbaar vervoer/fiets in de spits (7:00-9:00u) 12,5% lager dan per auto. In de daluren (12:00-14:00u) neemt dit verschil in bereikbaarheid toe tot 24,6%, door afname van congestie op het wegennet en lagere openbaar vervoerfrequenties. In de Randstad is de bereikbaarheid het hoogst, waarbij vooral de (binnen)steden profiteren van een relatief hoge bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets. De grotere nabijheid van arbeidsplaatsen weegt hier duidelijk op tegen de gemiddeld lagere reissnelheden. In de stadsranden en in niet-stedelijk gebied ligt de bereikbaarheid per openbaar vervoer/fiets beduidend lager dan die van de auto.

Bereikbaarheid

Bereikbaarheid is de mate waarin bestemmingen vanuit een bepaald punt bereikt kunnen worden. In dit geval gaat het om de mate waarin arbeidsplaatsen vanuit de woonlocatie binnen een bepaalde tijd, kosten en moeite bereikt kunnen worden. Zowel het vervoerssysteem als de ruimtelijke ordening hebben invloed op de bereikbaarheid; nabijheid van wonen en werken kan de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen vergroten, net zozeer als goede vervoersverbindingen dat kunnen doen. Een goede bereikbaarheid wordt daarnaast geassocieerd met minder voertuigkilometers (mobiliteit), omdat mensen minder ver hoeven te reizen om hun werk te bereiken.
De bereikbaarheid van arbeidsplaatsen beïnvloedt de sociale en economische ontplooiingsmogelijkheden van mensen en het draagt bij aan het economisch functioneren van steden en regio's. Vanuit het perspectief van het individu is bereikbaarheid van belang omdat het een indicatie geeft van de toegang tot, en kans op, werk. Het is daarmee een belangrijke voorwaarde voor participatie in de samenleving. Bereikbaarheid is daarnaast vanuit economisch perspectief relevant, omdat nauwere verbindingen tussen economische activiteiten (bedrijven) agglomeratievorming bevordert, waardoor productiviteit en innovatie kunnen toenemen. Dit is vervolgens weer van invloed op het aanbod van werk.
Bereikbaarheid is hier uitgedrukt als het aantal bereikbare banen per auto en per openbaar vervoer (in combinatie met de fiets) in Nederland, gerekend vanaf de woonlocatie. Hoe langer de reistijd tussen de woonlocatie en arbeidsplaatsen, des te onaantrekkelijker een baan wordt, en hoe groter het gewicht is dat aan deze arbeidsplaatsen wordt toegekend. Omdat voorzieningen ook banen representeren, geeft de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen een indicatie van de algehele bereikbaarheid van werk en voorzieningen in Nederland.

Randstad heeft hoogste bereikbaarheid, maar grote verschillen tussen auto en openbaar vervoer/fiets en tussen spits en daluren

De bereikbaarheidsindicatoren in kaarten 1 en 2 (Bereikbaarheid arbeidsplaatsen Auto en Openbaar vervoer/fiets) laten zien dat er per auto en per openbaar vervoer/ fiets in de ochtendspits (van 7:00 tot 9:00 uur) grote verschillen zijn in bereikbaarheid, evenals tussen de verschillende regio's in Nederland. In de Randstad is de bereikbaarheid van arbeidsplaatsen het hoogst, zowel met de auto als per openbaar vervoer/fiets, waarbij de grotere nabijheid van arbeidsplaatsen duidelijk opweegt tegen de gemiddeld lagere reissnelheden.
Wanneer bereikbaarheid alleen wordt beoordeeld op basis van de te halen reissnelheid (zie Bereikbaarheid met de auto en het openbaar vervoer (OV) in 2018, op basis van de bereikbaarheidsindicator (BBI)), dan resulteert dat in relatief hogere scores voor vooral het autoverkeer in de periferie van Nederland en lagere scores in de Randstad. Wanneer bereikbaarheid alleen wordt beoordeeld op basis van nabijheid (zie Nabijheid wonen en werken, 1996-2018), dan leidt dat tot relatief hoge scores in de Randstad en lagere scores in de periferie van Nederland, zonder rekening te houden met congestie en openbaar vervoersfrequenties. De hier voorliggende bereikbaarheidsindicatoren voor auto en openbaar vervoer/fiets combineren juist reissnelheden (reistijden) en nabijheid.

Verschil bereikbaarheid in spits en daluren

Uit tabel 1 blijkt dat de autobereikbaarheid in de daluren 12,4% hoger ligt in vergelijking met de spits, omdat de congestie op het wegennet dan beperkter is, terwijl de bereikbaarheid per openbaar vervoer-en-fiets juist beperkt afneemt met 3,1% in de daluren, door lagere openbaar vervoersfrequenties buiten de spits. In de ochtendspits (tussen 7:00 en 9:00 uur) is de bereikbaarheid per openbaar vervoer-en-fiets gemiddeld 12,5% lager ligt dan de bereikbaarheid per auto. Dit verschil loopt op in de daluren tussen 12:00 en 14:00 uur, wanneer de bereikbaarheid per openbaar vervoer-en-fiets gemiddeld 24,6% lager ligt dan de bereikbaarheid per auto. Mensen die afhankelijk zijn van openbaar vervoer en fiets zijn daarmee, met name in de dalperiode, dus relatief slechter af in termen van bereikbare arbeidsplaatsen dan automobilisten.

Tabel 1. Verschil in bereikbaarheid arbeidsplaatsen per auto en per OV/fiets (Bron: PBL)
Periode (spits/dal) Auto OV/fiets Verschil Auto/OV/fiets
Spits: 7:00-9:00 uur 629.105 550.455 -12,5%
Dal: 12:00-14:00 uur 707.339 533.421 -24,6%
Verschil Spits/Dal +12,4% -3,1%  

Bereikbaarheid OV/fiets het hoogst in sterk stedelijk gebied, daarbuiten is de bereikbaarheid per auto aanzienlijk hoger

De bereikbaarheid van arbeidsplaatsen per auto en per openbaar vervoer/ fiets verschilt sterk tussen stedelijk en landelijk gebied. Uit Grafiek 1 blijkt dat de bereikbaarheid zowel in de spits- als in de daluren voor beide modaliteiten veruit het hoogst is in de (binnen)steden (zeer sterk stedelijk gebied). Met name de bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets neemt snel af met de verschuiving van de stadsranden (sterk stedelijk gebied) naar niet-stedelijk gebied. Dit volgt uit de relatief hoge nabijheid van arbeidsplaatsen en de uitgebreide openbaar vervoer- en fietsvoorzieningen in de (binnen)steden. Uit Tabel 2 blijkt dat de bereikbaarheid per auto in zeer sterk stedelijk gebied, zowel in de spits- als in de daluren, ruim 50% hoger ligt dan in niet-stedelijk gebied. Per openbaar vervoer/ fiets is de bereikbaarheid in zeer sterk stedelijk gebied gemiddeld ruim 84% hoger in vergelijking met niet-stedelijk gebied.

Bereikbaarheid naar stedelijkheid

Uit Tabel 2 blijkt dat in zeer sterk stedelijk gebied de bereikbaarheid per openbaar vervoer/fiets in de spitsuren gemiddeld 23,2% hoger is dan per auto, en in de daluren 9,9% hoger. In deze (binnen)stedelijke gebieden woont ongeveer een vijfde deel (21,2%) van de Nederlandse bevolking. In de stadsranden (sterk stedelijk gebied) neemt de bereikbaarheid per openbaar vervoer/fiets duidelijk af ten opzichte van de auto, met een respectievelijk 11,0% en 23,2% lagere bereikbaarheid in de spit- en daluren. Dit verschil in bereikbaarheid loopt geleidelijk verder op met de verschuiving van matig stedelijk naar niet-stedelijk gebied. Mensen die afhankelijk zijn van openbaar vervoer en fiets zijn daarmee, met name buiten de (binnen)steden, dus relatief slechter af in termen van bereikbare arbeidsplaatsen dan automobilisten.

Tabel 2. Verschil in bereikbaarheid arbeidsplaatsen per auto en per OV/fiets naar stedelijkheid (Bron: PBL)
Stedelijkheidsklasse Inwoners Auto spits OV/fiets spits Verschil spits Auto dal OV/fiets dal Verschil dal
1. Zeer sterk stedelijk 21,2% 961.669 1.184.446 +23,2% 1.055.578 1.159.904 +9,9%
2. Sterk stedelijk 24,9% 703.095 625.651 -11,0% 789.929 606.755 -23,2%
3. Matig stedelijk 19,3% 559.451 392.834 -29,8% 639.015 376.661 -41,1%
4. Weinig stedelijk 18,7% 467.653 240.731 -48,5% 536.212 226.862 -57,7%
5. Niet- stedelijk 15,9% 415.392 189.640 -54,3% 477.107 178.361 -62,6%
Verschil zeer sterk sted. / niet-stedelijk   56,8% 84,0%   54,8% 84,6%  

Referenties

Relevante informatie

Technische toelichting

Naam van het gegeven

Bereikbaarheidsindicator

Omschrijving

Bereikbaarheid uitgedrukt als het aantal bereikbare banen per auto en per openbaar vervoer (in combinatie met de fiets) in Nederland

Verantwoordelijk instituut

Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)

Berekeningswijze

Op basis van het aantal arbeidsplaatsen (van 12 uur of meer) per zescijferige postcode en de reistijden per auto en per openbaar vervoer/ fiets tussen de centroïden van deze postcodegebieden, is uitgerekend welk deel van de Nederlandse arbeidsplaatsen vanuit elk postcodegebied bereikbaar is. Bereikbaarheid is daarbij gedefinieerd als het aantal bereikbare arbeidsplaatsen vanuit elk postcodegebied (woonlocatie), waarbij de arbeidsplaatsen zijn afgewaardeerd met reistijdvervalfuncties voor auto en openbaar vervoer/fiets op basis van toenemende reistijden. Deze reistijdvervalfuncties zijn geschat als log-logistieke functies op basis van empirische data over verplaatsingen per reistijdklasse uit het ODiN 2018 (Onderzoek verplaatsingen in Nederland).Reistijden zijn berekend in een netwerkmodel met behulp van het softwarepakket GeoDMS, waarbij dit voor de autobereikbaarheid gecombineerd is met open access NDW-datasets van wegsnelheden om reistijden in de spits- en daluren te berekenen. Voor het openbaar vervoer is het netwerkmodel gecombineerd met open access GTFS-datasets van 9292OV. De bereikbaarheidsindicator voor openbaar vervoer/ fiets gaat als 'default' uit van lopen i.c.m. openbaar vervoer, tenzij voor een verplaatsing de fiets naar een IC-treinstation sneller is (bij ≥200m afstand en ≤30min. fietsen), of wanneer voor een verplaatsing de fiets alleen sneller is (bij ≥200m afstand en ≤30min. fietsen). Dit sluit aan op de grote rol van de fiets in het woon-werkverkeer (27%), en de fiets-trein-combinatie (circa 40% in het voortransport van de trein; 15% in het natransport) als integraal onderdeel van openbaar vervoerverplaatsingen. (NB: vanwege de reistijdvervalfunctie zijn er geen maximale loopafstanden of 'penalties' voor overstap- en wachttijden gebruikt, waardoor de openbaar vervoerbereikbaarheid relatief hoog uitvalt.)Vervolgens is op basis van het aantal inwoners per postcodegebied berekend welk deel van de Nederlandse arbeidsplaatsen voor de gemiddelde Nederlander bereikbaar is per auto en per openbaar vervoer/fiets in de spits- en daluren, en naar CBS stedelijkheidsklasse.

Geografisch verdeling

Zes- en vier-positiepostcode

Verschijningsfrequentie

Tweejaarlijks

Opmerking

Berekeningswijze is veranderd ten opzichte van vorige versies van deze indicator

Betrouwbaarheidscodering

Schatting gebaseerd op een groot aantal (zeer accurate) metingen, waarbij representativiteit van de gegevens vrijwel volledig is.

Referentie van deze webpagina

CBS, PBL, RIVM, WUR (2020). Bereikbaarheid arbeidsplaatsen per auto en openbaar vervoer/fiets, 2020 (indicator 2187, versie 01 , 29 september 2020 ). www.clo.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen.

Het CLO is een samenwerkingsverband van CBS, PBL, RIVM en WUR.