Lokale leefomgeving

Bereikbaarheidsindicator: autobereikbaarheid, 2012

U bekijkt op dit moment een archiefversie van deze indicator. De actuele indicatorversie met recentere gegevens kunt u via deze link bekijken.

Het algemene beeld is dat de autobereikbaarheid (hemelsbrede deur-tot-deursnelheid) in 2012 in de ochtendspits nauwelijks verschilt van de avondspits. De autobereikbaarheid van de Randstad steekt in negatieve zin af tegen de rest van Nederland. Opvallend is verder dat in de Randstad de autobereikbaarheid in de Zuidvleugel van de Randstad minder goed is dan in de Noordvleugel, met name in de ochtendspits.

Autobereikbaarheid in ochtendspits beter dan in avondspits

De autobereikbaarheid is gedefinieerd als de hemelsbrede deur-tot-deurreissnelheid voor personenverkeer voor Corop-gebieden in 2012 voor zowel de ochtendspits (7-9 uur) als de avondspits (16-18 uur).
De kleur van een gebied in de kaart geeft de bereikbaarheid van een gebied weer vanuit alle andere gebieden in Nederland, terwijl de grootte van de cirkel het totaal aantal verplaatsingen naar dit gebied laat zien. Als een gebied 'rood' kleurt, betekent dit dat de bereikbaarheid van dit gebied slechter is dan gemiddeld in Nederland.
Het algemene beeld is dat de autobereikbaarheid in de ochtendspits in bijna alle COROP-gebieden nauwelijks verschilt van de avondspits en dat de autobereikbaarheid van de Randstad in negatieve zin afsteekt tegen de rest van Nederland. Opvallend is verder dat in de Zuidvleugel van de Randstad de autobereikbaarheid in de ochtendspits minder goed is dan in de Noordvleugel van de Randstad.

Samenstelling bereikbaarheidsindicator

In deze nulmeting is de bereikbaarheidsindicator bepaald op basis van gemeten snelheden. Deze snelheden zijn afkomstig uit navigatiesystemen en zijn een gemiddelde voor alle weggebruikers (personenauto- en vrachtverkeer). De datakwaliteit is voor het rijkswegennet en het provinciale wegen beter dan voor het overige wegennet. Vanaf 2014 komen er ook betrouwbaarder snelheden beschikbaar voor het overig wegennet.
Op basis van de snelheden zijn reistijden tussen gebieden bepaald. Om de bereikbaarheidsindicator te kunnen bepalen zijn naast reistijden ook het aantal verplaatsingen tussen gebieden noodzakelijk. Hiervoor zijn de herkomst-bestemmingsgegevens van de personenautoverplaatsingen uit het basisjaar 2010 van het landelijk modelsysteem (LMS) gebruikt.
Bij de bereikbaarheidsindicator wordt de gemiddelde hemelsbrede reissnelheid berekend voor de verplaatsingskilometers naar een bestemming. En kan een beeld worden geven van de huidige regionale verschillen in de hemelsbrede deur tot deur reissnelheid.
De Bereikbaarheidsindex (BBI) wordt voor ieder gebied berekend door de hemelsbrede deur-tot-deur snelheid naar dat gebied te delen op een referentiewaarde. De BBI-index geeft aan of de hemelsbrede deur tot deursnelheid naar een gebied groter of kleiner is dan de referentiewaarde. Een snelheid groter dan de referentiewaarde leidt zo tot een index kleiner dan 100, en een snelheid kleiner dan de referentiewaarde tot een index boven de 100. Uit de gebruikte data is de relatie tussen de verplaatsingsafstand naar een gebied en de gemiddelde snelheid naar dat gebied toe bepaald. Dit levert voor iedere verplaatsingsafstand een referentiewaarde op. Op deze manier wordt rekening gehouden met het feit dat in gebieden met een hoge stedelijkheidsgraad de nabijheid van voorzieningen relatief groot is en de afgelegde afstanden, en daardoor de gemiddelde snelheid, relatief laag. Zo zullen gebieden waarvoor de gemiddelde afstand van de verplaatsingen hoger is, ook een hogere referentiewaarde hebben, dan gebieden met relatief korte verplaatsingen.

Beperkingen bereikbaarheidsindicator

Beperkte databeschikbaarheid maakte het voor de nulmeting nog niet mogelijk om ook voor het openbaar vervoer en de fiets de bereikbaarheid op basis van gemeten snelheden inzichtelijk te maken. De komende jaren zal dit worden uitgewerkt. Zo nodig kunnen de afzonderlijke uitkomsten, indien rekening wordt gehouden met de specifieke eigenschappen van de vervoerwijzen, worden opgeteld tot één integrale bereikbaarheidswaarde voor alle vervoerswijzen.
De hemelsbrede reissnelheid verschilt sterk tussen vervoerwijzen en ook naar afgelegde afstand. Over korte verplaatsingen is de hemelsbrede reissnelheid lager dan voor lange afstanden, zowel door een hogere omrijfactor (men rijdt in een korte rit relatief meer om) als door het lagere aandeel dat over autosnelwegen wordt gereden). Daardoor heeft niet alleen de kwaliteit van de mobiliteitsnetwerken effect op reissnelheid, maar ook de verdeling van de verplaatsingsafstanden (veel of weinig korte verplaatsingen). Daarom is de bereikbaarheidsindicator voor het effect van de verdeling van de verplaatsingsafstanden gecorrigeerd.

Beleidsdoelstellingen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Deze indicator verwijst naar de volgende doelen en nationale belangen:

  • Het vergroten van de concurrentiekracht van Nederland door het versterken van de ruimtelijk-economische structuur van Nederland (concurrerend)
  • Het verbeteren en ruimtelijk zekerstellen van de bereikbaarheid waarbij de gebruiker voorop staat (bereikbaar)
  • Nationaal Belang: Een excellente ruimtelijk-economische structuur van Nederland door een aantrekkelijk vestigingsklimaat in en goede internationaal bereikbaarheid van de stedelijke regio's met een concentratie van topsectoren

Referenties

  • IenM (2012), Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte, Den Haag: Ministerie van Infrastructuur en Ruimte.
  • MU Consult (2014), Berekeningen Bereikbaarheidsindicator: vergelijking HERE met LMS data, Nijmegen.

Technische toelichting

Naam van het gegeven

Bereikbaarheidsindicator

Omschrijving

De (auto)bereikbaarheid is gedefinieerd als de hemelsbrede deur-tot-deurreissnelheid voor zowel personen- als vrachtverkeer voor zowel de ochtendspits (7-9 uur) als de avondspits (16-18 uur).

Verantwoordelijk instituut

Kennisinstituut voor Mobiliteitsbeleid (KiM)

Berekeningswijze

In deze nulmeting is de bereikbaarheidsindicator bepaald op basis van gemeten snelheden. Deze snelheden zijn afkomstig uit navigatiesystemen van Nokia, zogeheten HERE-data en zijn een gemiddelde voor alle weggebruikers (personenauto- en verachtverkeer). In de HERE-data zijn voor het TMC-netwerk, bestaande uit het rijkswegennet en het provinciale wegennet, maandgemiddelde snelheden per dag per kwartier beschikbaar. Voor het overige wegennet zijn de afgelopen jaren onvoldoende waarnemingen gedaan om maandelijks per dag per kwartier een betrouwbaar gemiddelde te kunnen bepalen. Daarom worden op wegen, die niet tot het TMC-netwerk behoren, de waarnemingen gemiddeld over drie jaar. De penetratiegraad van navigatiesystemen neemt zodanig toe, dat vanaf 2014 voor een veel groter deel van het Nederlandse wegennet betrouwbaar snelheden op maandbasis bepaald kunnen worden. Vanaf 2014 is daarmee voldoende data beschikbaar, ook de ontwikkeling van de bereikbaarheid over de jaren heen inzichtelijk te maken.
Op basis van de snelheden uit de HERE-data zijn reistijden tussen gebieden bepaald. Om de bereikbaarheidsindicator te kunnen bepalen zijn naast reistijden is ook het aantal verplaatsingen tussen gebieden noodzakelijk. Hiervoor zijn de herkomst-bestemmingsgegevens van de personenautoverplaatsingen uit het basisjaar 2010 van het landelijk modelsysteem (LMS) gebruikt.
Met behulp van de gegevens uit de HERE-data in combinatie met de gegevens uit het LMS kan een beeld worden geven van de huidige regionale verschillen in de hemelsbrede deur tot deur reissnelheid.
Beperkte databeschikbaarheid maakte het voor de 1-meting nog niet mogelijk om ook voor het openbaar vervoer en de fiets de bereikbaarheid op basis van gemeten snelheden inzichtelijk te maken. De komende jaren zal dit worden uitgewerkt.

Geografisch verdeling

Corop

Verschijningsfrequentie

1 keer per twee jaar

Archief van deze indicator

Referentie van deze webpagina

CBS, PBL, RIVM, WUR (2014). Bereikbaarheidsindicator: autobereikbaarheid, 2012 (indicator 2138, versie 02 , 10 september 2014 ). www.clo.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen.

Het CLO is een samenwerkingsverband van CBS, PBL, RIVM en WUR.