Geluidhinder Schiphol, 2004 - 2024

Toename geluidhinder en slaapverstoring in 2022-2024

De bovenstaande grafieken tonen de ontwikkeling van de berekende omvang van ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring door vliegtuiggeluid in de omgeving van Schiphol voor de periode 2004-2024. In 2024 nam het aantal mensen met ernstige geluidhinder met 8,5% toe ten opzichte van 2022. Het aantal mensen met ernstige slaapverstoring nam in die periode toe met 3,3%. Deze percentages zijn inclusief toename van het inwoneraantal sinds 2004 (zie volgende paragraaf). Het aantal ernstig gehinderden en het aantal slaapverstoorden waren vóór de coronapandemie (2020-2021) aanzienlijk hoger dan in 2024. Het aantal ernstig gehinderden was in 2018 44% hoger dan in 2024 en het aantal ernstig slaapverstoorden was 67% hoger. 

Invloed toename aantal inwoners in omgeving van Schiphol

Een deel van de toename van de aantallen mensen die geluidhinder en slaapverstoring ervaren in de omgeving van Schiphol komt doordat het inwoneraantal in het gebied toenam. Dit is ook te zien in de grafieken. De doorgaande lijn toont de ontwikkeling voor de situatie met de werkelijke ontwikkeling van het inwoneraantal rond Schiphol. De onderbroken lijn laat de situatie zien waarbij de toename van het inwoneraantal na 2004 buiten beschouwing is gelaten. Het verschil tussen beide lijnen is de toename van ernstige geluidhinder en slaapverstoring door de toename van het aantal inwoners.

De ontwikkeling van geluidhinder en slaapverstoring zonder de toename van het inwoneraantal is relevant als er een nieuw Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) komt. De Wet luchtvaart schrijft voor dat ieder nieuw Luchthavenverkeerbesluit Schiphol (LVB) dat volgt na het eerste besluit uit 2004, minimaal een gelijkwaardige (of betere) bescherming moet bieden als het LVB uit 2004. Om te kunnen toetsen of dat het geval is bij een wijziging van het LVB, kan de situatie telkens terug worden vertaald naar de oorspronkelijke situatie in 2004 zonder toename van het aantal woningen. Daarnaast geldt dat, bij gelijkblijvend vliegverkeer, de aantallen gehinderden en slaapverstoorden toenemen als het aantal woningen toeneemt. Beide situaties zijn daarom in de grafieken weergegeven.  

Toename aantal vliegtuigbewegingen in 2024

De ontwikkelingen voor ernstige geluidhinder en slaapverstoring door vliegtuiggeluid hangen samen met veranderingen in het aantal vliegtuigbewegingen. Het totale aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol nam in het gebruiksjaar 2024 ten opzichte van 2022 met 17% toe, van 422.000 naar 495.000. Het aantal vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer (passagiers- en vrachtvluchten) kwam in 2024 uit op 474.000 vergeleken met 398.000 in 2022. De resterende vliegtuigbewegingen vielen in de categorie 'General Aviation’ (GA). Dit is een verzamelnaam voor vliegtuigen en andere luchtvaartuigen die niet tot de grote passagiers- of vrachtvliegtuigen worden gerekend. Onder GA vallen bijvoorbeeld sport- en lesvliegtuigen en helikopters voor ambulancevluchten. Het aantal GA-vliegtuigbewegingen is in de periode 2022-2024 licht afgenomen, van 25.000 in 2022 naar 21.000 in 2024. 

Na de coronapandemie (2020-2021) was in de periode 2022-2024 sprake van een gestage groei van het aantal vliegtuigbewegingen van en naar Schiphol. Wel was het aantal vliegtuigbewegingen in 2024 nog steeds lager dan in 2018, dus vóór de coronapandemie. In 2018 was er sprake van 499.000 vliegtuigbewegingen voor handelsverkeer van en naar Schiphol. 

In 2024 is het aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode (tussen 23.00 en 7.00 uur) met 5% toegenomen ten opzichte van 2022. Het aantal vliegtuigbewegingen in de nachtperiode nam toe van 23.900 in 2022 naar 25.150 in 2024. 

Toename hinder en slaapverstoring minder sterk dan groei aantal vluchten

Uit de vorige alinea’s blijkt dat in de periode 2022 – 2024 de toename van de aantallen ernstig gehinderde en slaapverstoorde mensen minder groot was dan de toename van het aantal vluchten. Deze ontwikkelingen kunnen mogelijk worden verklaard door de volgende factoren: verschillen in de geluidcontouren tussen 2022 en 2024 en verschillen tussen vliegtuigtypen die in beide jaren op Schiphol zijn gebruikt. Deze factoren worden in de volgende paragrafen toegelicht.

Uitleg over de geluidcontouren en wijzigingen van de contouren rond Schiphol vanaf 2004 staat op Geluidsbelasting rond Schiphol, 2004-2024 | Compendium voor de Leefomgeving (clo.nl). 

Berekening ernstig gehinderden en ernstig slaapverstoorden binnen geluidcontouren

Het aantal mensen met ernstige geluidhinder en ernstige slaapverstoring in de omgeving van Schiphol wordt berekend binnen bepaalde geluidcontouren. De omvang van ernstige hinder door vliegtuiggeluid wordt berekend binnen de geluidcontour van 48 dB(A) L_den, Dat wil zeggen het gebied met een geluidbelasting van 48 dB(A) L_den of hoger_. De omvang van ernstige slaapverstoring door vliegtuiggeluid wordt berekend binnen de geluidcontour van 40 dB(A) L_night. Geluidcontouren zijn lijnen op een kaart die aangeven wat de geluidbelasting in een gebied is. Geluidcontouren kunnen laten zien hoe geluid van een luchthaven of andere geluidbron zich verspreid. De contouren van 48 dB(A) L_den en 40 dB(A) L_night spelen een rol in de regelgeving voor Schiphol. Binnen deze geluidcontouren dient gelijkwaardigheid te worden aangetoond ten opzichte van het jaar 2004 voor wat betreft aantal mensen die ernstige hinder of slaapverstoring ervaren.

Het aantal ernstig gehinderden en het aantal ernstig slaapverstoorden worden vastgesteld door de verdeling van de bevolking over de verschillende blootstellingsniveaus (geluidbelastingniveaus) te combineren met een zogenoemde blootstelling-responsrelatie (BR-relatie). Een BR-relatie geeft de relatie weer tussen de blootstelling aan geluid en de kans op ernstige hinder of slaapverstoring door dat geluid. Voor het bepalen van de verdeling van de bevolking over de blootstellingsniveaus wordt het aantal woningen en het aantal bewoners bepaald binnen de genoemde geluidcontouren. 

Kleine verschillen tussen geluidcontouren 2022 en 2024

Hoewel het aantal vliegtuigbewegingen in 2024 toenam, zijn de geluidcontouren voor 2022 en 2024 op hoofdlijnen vergelijkbaar. Dat geldt zowel voor de omvang als de spreiding. De kleine verschillen tussen de contouren van beide jaren zijn (zie ook de figuur Etmaal geluidbelasting rond Schiphol door luchtverkeer, bovenaan deze indicator):

• De geluidcontour voor 2024 is kleiner in noordoostelijke richting en omvat een kleiner deel van de woonwijken in Amsterdam Nieuw-West en Molenwijk in Amsterdam, Hembrug in Zaanstad en Badhoevedorp in Haarlemmermeer. 
• Ook in de noordwestelijke en zuidwestelijke richtingen is de geluidcontour in 2024 kleiner in omvang dan de contour in 2022. Het omvat een kleiner deel van de woonkernen Velsen-Noord, Velsen-Zuid en van de plaatsen Beverwijk, Warmond en Oegstgeest. 
• In de noordelijke, zuidelijke en oostelijke richtingen is de geluidcontour in 2024 groter, behalve over delen van Amstelveen in de oostelijke richting. Vooral in de oostelijke en zuidelijke kant is de geluidcontour in 2024 duidelijk groter, maar beslaat in deze gebieden grotendeels minder dichtbevolkte gebieden. 

Meer vluchten met stillere vliegtuigen mogelijke oorzaak beperkte toename contouren 

Dat de geluidcontouren voor 2024 ten opzichte van 2022 ondanks de toename van het aantal vliegtuigbewegingen niet veel groter zijn geworden, komt voor een groot deel door de vlootvernieuwing in deze periode. Het Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum (NLR) heeft de verschillen in aantallen vliegtuigbewegingen per vliegtuigtype geanalyseerd. Uit die analyse blijkt dat:

• De geluidbelasting grotendeels wordt bepaald door het grote handelsverkeer (‘commerciële luchtvaart’);
• In 2024 waren er bijna 76.000 meer vluchten voor het groot handelsverkeer dan in 2022, verdeeld over  ongeveer 40 vliegtuigtypen.
• Bij 25 vliegtuigtypen nam het aantal vluchten in 2024 toe met totaal ca. 93.000. Deze groep bestaat vooral uit relatief stille vliegtuigen die voldoen aan moderne geluidcertificatie eisen (ICAO Annex 16 chapter 4/14). Het betreft typen als Bombardier CS1 en CS3, Boeing B39M (de 737 Max 9), B788, B772, B78X (787-10), B748, Embraer E295 en Airbus A20N (A320-Neo), A21N en A35K (A350-1000).
• Voor 15 typen, waaronder relatief luidruchtige toestellen als de oudere Boeing 737 en Airbus 319, daalde het aantal vluchten met ca. 16.000. Andere typen waarvoor het aantal vluchten daalde waren  De Havilland DH8D, Bombardier CRJ9, CRJX, Boeing B733, B752, B763, B744 en Embraer E195. 

Er waren dus wel meer vluchten in 2024, maar vooral door moderne, stillere vliegtuigen. Meerdere Nederlandse en buitenlandse vliegtuigmaatschappijen hebben hun vloot de laatste jaren vernieuwd. Oudere toestellen werden minder vaak ingezet bij starts van en landingen naar Schiphol of werden uitgefaseerd.

De combinatie van het uitfaseren van oudere, luidruchtigere toestellen en het minder vliegen over dichtbevolkte gebieden zorgde ervoor dat de toename van de berekende aantallen ernstig gehinderden en slaapverstoorden in 2024 minder sterk waren dan de toename in het aantal vliegtuigbewegingen. 

Kanttekeningen

Bij de bovenstaande toelichting van de berekende ernstige hinder en slaapverstoring is ook een aantal kanttekeningen te plaatsen:

• De ernstige hinder en slaapverstoring die in deze indicator wordt beschreven, is de berekende ernstige hinder en slaapverstoring. Dit kan afwijken van de gemeten of daadwerkelijk ervaren ernstige hinder en slaapverstoring, zoals gerapporteerd in de gezondheidsmonitor op gemeentelijk niveau door de GGD-GHOR.
• Hinder en slaapverstoring zijn hier alleen binnen de contourwaarden van 48 dB L_den en 40 dB L_night bepaald. Dat sluit niet uit dat ook buiten gebieden met deze geluidbelastingwaarden mensen (ernstige) hinder en slaapverstoring ervaren (RIVM, 2023). Dat is waarschijnlijk een belangrijke reden voor het verschil tussen de berekende hinder en de gemeten hinder zoals gerapporteerd in de gezondheidsmonitor op gemeentelijk niveau door de GGD-GHOR.
• De percentages ernstige hinder en slaapverstoring zijn bepaald met de blootstelling-responsrelatie voor Schiphol uit 2002, zoals in de huidige regelgeving is opgenomen. Hoewel deze relatie nog steeds voor beleidsmatige doeleinden wordt gebruikt, zijn deze inzichten niet meer actueel. Het RIVM beveelt aan om zover mogelijk blootstelling-responsrelaties te gebruiken die op de meest recente en lokale inzichten zijn gebaseerd. 
• De geluidbelasting is berekend met het Nederlands Reken model (NRM), terwijl het nieuwe Europese rekenmodel Doc.29 nu beschikbaar is. Totdat deze nieuwe rekenmethode formeel in de wet- en regelgeving wordt opgenomen, dient volgens het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat voor de berekeningen in deze indicator het NRM te worden gebruikt. 
• In de gebruikte blootstelling-responsrelatie wordt geen rekening gehouden met de rol van niet-akoestische factoren (bijvoorbeeld hoe gevoelig iemand is voor geluid of hoe voorspelbaar de blootstelling aan het geluid is).