Compendium voor de Leefomgeving
557 feiten en cijfers over milieu, natuur en ruimte
Monitor Infrastructuur en Ruimte

Geluidhinder en woningbouw rond regionale luchthavens, 2010 - 2016

De ontwikkelingen in het aantal vliegtuigbewegingen en daarmee in de ernstige hinder verloopt verschillend bij de regionale luchthavens. Bij Groningen en Maastricht neemt de hinder in de periode 2010-2016 af, en bij Eindhoven en Rotterdam neemt de ernstige hinder toe. Het totaal aantal gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contouren van alle regionale luchthavens samen in 2016 is ongeveer 6% van de hinder bij Schiphol. Bij de regionale luchthavens omvat de 48 dB(A) Lden-contour maar een beperkt deel van de ernstige hinder, variërend van 6% tot net boven 30%. Binnen de contouren waarvoor geldt dat het bevoegd gezag de ruimtelijke ontwikkeling moet afwegen in relatie tot het gebruik van de luchthaven, is de fluctuatie in het aantal woningen beperkt.

Hinder rond regionale luchthavens

De regionale luchthavens bij Groningen, Lelystad, Rotterdam, Eindhoven en Maastricht zijn van nationale betekenis. Dit betekent dat het Rijk hiervoor het bevoegde gezag is. De Wet luchtvaart bepaalt dat deze luchthavens een luchthavenbesluit moeten hebben, waarin o.a. regels worden gesteld voor de bestemming en het gebruik van de grond rond de luchthaven. Het Besluit Burgerluchthavens (BBL, 2016) geeft nadere detaillering van die regels. Voor Eindhoven, als militaire basis met medegebruik van burgerluchtvaart, is het Besluit Militaire Luchthavens (BML, 2015) bepalend. Voor Lelystad is het luchthavenbesluit op 1 april 2015 in werking getreden. Voor Groningen, Rotterdam en Maastricht zijn nog geen luchthavenbesluiten van kracht. Voor Eindhoven is het luchthavenbesluit op 1 november 2014 van kracht geworden. De beperkingengebieden voor deze luchthaven wijken af van de burgerluchthavens, zowel in de gebruikte geluidsmaat (Ke i.p.v. Lden) als in de beperkingen die voor die gebieden zijn vastgelegd.

Het beleid voor geluid rondom de regionale luchthavens wijkt af van dat rond Schiphol. In de luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens zijn geen gelijkwaardigheidscriteria opgenomen voor geluidoverlast, zoals in het nieuwe normen- en handhavingsstelsel wel het geval is voor Schiphol. De geluidsruimte voor de regionale luchthavens is in de luchthavenbesluiten vastgelegd in de vorm van handhavingspunten met grenswaarden bij de baankoppen en op of nabij de 56 dB(A) Lden-geluidscontour in de bebouwde omgeving. Daarnaast worden beperkingengebieden voor geluid vastgesteld: 70 Lden en 56 Lden. En ook wordt een afwegingsgebied voor provincie/gemeente vastgelegd: 48 Lden.

De ernstige hinder binnen de 48 dB(A) Lden-contour bij Groningen en Maastricht neemt in de periode 2010-2016 af. In Groningen komt dit vooral door afname van het 'general aviation' (GA-)verkeer, dit is alle luchtvaart buiten het groot handelsverkeer. In Rotterdam is na 2012 het handelsverkeer toegenomen, wat zichtbaar is in een toename van de hinder. In Eindhoven neemt het handelsverkeer vanaf het begin van de beschouwde periode (2010) jaarlijks toe. De piek van meer dan een factor 3 ten opzichte van 2010 komt voor een deel door minder optimaal baangebruik. In 2016 is dit baangebruik geoptimaliseerd.
De figuur geeft de relatieve ontwikkeling van de hinder bij de luchthavens maar zegt niets over de absolute aantallen ernstige hinder, die voor de luchthavens sterk uiteen lopen. In 2016 was het aantal ernstig gehinderden binnen de 48 dB(A) Lden-contouren: Groningen 28, Eindhoven 298, Maastricht 1987 en Rotterdam 7615. Ter vergelijking: bij Schiphol was dit aantal 156.000. De ernstige hinder bij alle regionale luchthavens samen, binnen de 48 dB(A) Lden-contouren, bedroeg in 2016 ongeveer 6% van de hinder bij Schiphol.
De ernstige hinder houdt niet op aan de grenzen van de beleidsmatige 48 dB(A) Lden-contouren. Als rekening wordt gehouden met ernstige hinder vanaf een geluidbelasting van 39 dB(A) Lden (de ondergrens waarvoor ernstige hinder berekend kan worden (Breugelmans, 2005)) dan blijkt maar een beperkt deel van de ernstige hinder binnen de contour van de 48 dB(A) Lden te vallen. Voor Rotterdam en Maastricht ligt dit aandeel net boven 30% en voor Eindhoven en Groningen is dit 6 á 7%. Het lage percentage bij Eindhoven en Groningen komt door weinig woningen binnen de 48 dB(A) Lden-contouren van deze luchthavens, terwijl bij de grotere 39 dB(A) Lden-contouren een aantal woonkernen geheel of deels omvatten en daardoor gaan meetellen bij het bepalen van de ernstige hinder.

Ruimtelijke ontwikkelingen rond regionale luchthavens

Net als bij Schiphol worden bij de regionale luchthavens naast beperkingen aan het luchtverkeer tevens beperkingen gesteld aan de ruimtelijke ontwikkelingen in de directe omgeving van de luchthaven. Het besluit Burgerluchthavens en het besluit Militaire luchthavens bevatten normen gerelateerd aan contouren voor geluid en externe veiligheid. Binnen de contouren worden beperkingen gesteld aan ruimtelijke ontwikkelingen. In de luchthavenbesluiten voor de regionale luchthavens moeten deze contouren worden opgenomen.

Binnen de 70 dB(A) Lden-contour mogen in principe geen woningen liggen. Binnen de 56 dB(A) Lden-contour is nieuwbouw van woningen niet toegestaan behoudens nader omschreven uitzonderingen. Binnen de contour van 48 Lden gelden geen ruimtelijke beperkingen, maar moet het bevoegd gezag de ruimtelijke ontwikkeling afwegen in relatie tot het gebruik van de luchthaven. Dit komt erop neer dat provincies en gemeenten ruimtelijk beleid voeren waarmee binnen dit gebied ongewenste ruimtelijke ontwikkelingen onder de aan- en uitvliegroutes worden voorkomen. Voor Eindhoven, als militaire luchthaven met medegebruik van burgerluchtverkeer, geldt een 35 Ke-contour. De geluidsmaat 35 Ke komt ongeveer overeen met 56 á 58 Lden.

De hier genoemde contouren zijn vaste (planologische) contouren, gebaseerd op de toegestane hoeveelheid luchtverkeer op de luchthavens. Dit in tegenstelling tot de contouren in de vorige paragraaf, die het resultaat zijn van het werkelijke luchtverkeer dat heeft plaatsgevonden en daardoor jaarlijks kan veranderen. Deze variabele contouren zijn kleiner dan de vaste contouren, zolang de hoeveelheid luchtverkeer nog niet de toegestane hoeveelheid bereikt heeft. De luchthaven Rotterdam bijvoorbeeld komt in de buurt van het maximum, de luchthaven Maastricht is daar verder vanaf. Dit verklaart waarom het aantal ernstig gehinderden (dat afgeleid wordt van de jaarlijkse 48 Lden-contour) bij Maastricht veel kleiner is dan bij Rotterdam, ondanks dat het aantal woningen binnen de vaste 48 Lden-contour vergelijkbaar is (zie tabel).

Ontwikkeling van het aantal woningen binnen de planologische contouren van de regionale luchthavens
  56 Lden-contour 48 Lden-contour
  2010 2012 2014 2016 2010 2012 2014 2016
Groningen 32 33 28 27 760 761 759 760
Maastricht 2709 2688 2691 2788 22694 22631 22945 23136
Rotterdam 303 297 296 299 20192 20538 20560 20596
  35Ke-contour        
Eindhoven 1 54 54 54 53        
1 De contour bij Eindhoven (militaire luchthaven met medegebruik van burgerluchtverkeer) is vastgesteld voor het burgerluchtverkeer.

De ruimtelijke ontwikkelingen rond de regionale luchthavens in termen van verandering in aantallen woningen tussen 2010 en 2016 zijn over het algemeen beperkt. In de onmiddellijke nabijheid van de luchthavens (binnen de 70-Lden-contour) liggen geen woningen. Binnen de 48 Lden-contouren van Maastricht en Rotterdam en de 56 Lden-contour van Maastricht is een stijgende trend in het aantal woningen te zien, met een stijging van 2 á 3% over de periode 2010-2016. Bij Groningen is het aantal woningen binnen de 56 dB(A) Lden-contour in die periode met enkele woningen afgenomen tot 27.

Beleidsdoelstellingen Structuurvisie Infrastructuur en Ruimte

Deze indicator verwijst naar de volgende doelen en nationale belangen:

  • Het waarborgen van een leefbare en veilige omgeving waarin unieke natuurlijke en cultuur-historische waarden behouden zijn (leefbaar en veilig)
  • Nationaal belang 8: Verbeteren van de milieukwaliteit (lucht, bodem, water) en bescherming tegen geluidsoverlast en externe veiligheidsrisico's

Referenties

  • BBL (2016). Besluit burgerluchthavens:http://wetten.overheid.nl/BWBR0026525/2016-07-01
  • BML (2015). Besluit militaire luchthavens:http://wetten.overheid.nl/BWBR0025302/2015-07-01
  • Notitie Uitgangspunten en resultaten van werkzaamheden t.b.v. Monitoring luchtvaartdata 2016, d.d. 12 maart 2018. Rapportage van Nationaal Lucht- en Ruimtevaartlaboratorium (NLR) aan PBL
  • Breugelmans, O.R.P. (2005), De relatie tussen vliegtuiggeluid en zelfgerapporteerde ernstige hinder en ernstige slaapverstoring in Nederland: Uitkomst van de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol, Bilthoven: RIVM.

Technische toelichting

Naam van het gegeven

Ernstige hinder en ernstige slaapverstoring rond regionale luchthavens

Omschrijving

Trend van de ernstige hinder en ernstige slaapverstoring door vliegtuiggeluid rond regionale luchthavens 2010 - 2016

Verantwoordelijk instituut

Planbureau voor de Leefomgeving (PBL)

Berekeningswijze

De geluidberekeningen zijn uitgevoerd door NLR volgens de in de RBML voorgeschreven methodiek. Hierin is een maaswijdte van 100 meter toegepast. De in de berekeningen gebruikte verkeersgegevens (aantallen bewegingen en type vliegtuig) zijn gebaseerd op de registraties van het actuele verkeer per kalenderjaar. Voor de vliegbanen zijn in de berekeningen gemodelleerde routes gebruikt. De berekeningen van Lden geluidbelasting zijn uitgevoerd met de Lden tool (versie 3 update 68). Telling inwoners: CBS, Structuurtelling Gemeentelijke Basisadministratie (GBA).De ernstige geluidhinder is berekend door PBL binnen de 48 dB(A) Lden-contour.De hinder en slaapverstoring zijn berekend met de dosis-effectrelaties uit de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (Breugelmans, 2005). De Lden (Engels: Level day-evening-night) is een maat om de geluidsbelasting door omgevingslawaai uit te drukken. Met ingang van 2004 werd het gebruik van de Lden in alle Europese landen verplicht. Dit hing samen met de implementatie van de Europese Richtlijn Omgevingslawaai (bron: Wikipedia).

Geografisch verdeling

Gebieden rond de luchthavens bij Groningen, Rotterdam, Eindhoven en Maastricht.

Verschijningsfrequentie

2 jaar

Opmerking

Voor Eindhoven is het militaire verkeer buiten beschouwing gelaten. Voor Lelystad is groot vliegverkeer t/m 2016 nog niet aan de orde.

Betrouwbaarheidscodering

Geluidbelasting: modelberekening Telling inwoners: schatting gebaseerd op een groot aantal (zeer accurate) metingen, waarbij representativiteit van de gegevens vrijwel volledig is

Archief van deze indicator

Referentie van deze webpagina

CBS, PBL, RIVM, WUR (2018). Geluidhinder en woningbouw rond regionale luchthavens, 2010 - 2016 (indicator 2162, versie 03 , 6 september 2018 ). www.clo.nl. Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS), Den Haag; PBL Planbureau voor de Leefomgeving, Den Haag; RIVM Rijksinstituut voor Volksgezondheid en Milieu, Bilthoven; en Wageningen University and Research, Wageningen.

Het CLO is een samenwerkingsverband van CBS, PBL, RIVM en WUR.