Geluidhinder en woningbouw rond regionale luchthavens, 2010 - 2024

Ontwikkeling ernstige geluidhinder rond regionale luchthavens 

De staafdiagram in figuur ‘Ernstige geluidhinder rond regionale luchthavens’ bovenaan deze pagina toont de ontwikkeling in de ernstige hinder rond vier regionale luchthavens van nationale betekenis vanaf 2010 tot en met 2024. Bij regionale luchthavens van nationale betekenis is de rijksoverheid verantwoordelijk, terwijl bij luchthavens van regionale betekenis de provincie het bevoegd gezag is. De berekende ernstige hinder nam in 2024 ten opzichte van 2022 af voor al deze vier luchthavens. Voor Rotterdam en Eindhoven was de afname gering. Voor Groningen was er bijna een halvering te zien en voor Maastricht ging het om een vermindering van bijna 75%. Het aantal ernstig gehinderden is berekend binnen de jaarlijks variërende 48 dB L_den geluidcontour van de luchthaven. 

Het aantal ernstig gehinderden is bepaald door de verdeling van de bevolking binnen de 48 dB-contour over de verschillende geluidbelastingniveaus te combineren met een zogenoemde blootstelling-respons relatie (BR-relatie). Een BR-relatie geeft de relatie weer tussen de blootstelling aan geluid en de resulterende kans op ernstige hinder. Hoewel er meer recente BR-relaties beschikbaar zijn die de situatie rondom de verschillende luchthavens beter beschrijven (Reedijk et al., 2026), is voor deze indicator de BR-relatie gebruikt uit de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (Breugelmans, 2005). Op deze manier kan de berekende geluidhinder in 2024 beter worden vergeleken met de berekende hinder in voorgaande jaren, waar ook de BR-relatie van Breugelmans is toegepast. De huidige actualisatie van deze indicator betreft de situatie van 2010 tot en met 2024. 

Afname aantal geluidgehinderden in 2024 rond Groningen en Maastricht

De exacte oorzaak van de sterke afname van het berekende aantal ernstig gehinderden is voor deze indicator niet onderzocht. Wel zal de verklaring waarschijnlijk liggen aan een combinatie van minder vliegbewegingen met ‘groot verkeer’ en de algemene vlootvernieuwing bij alle maatschappijen die van en naar Nederland vliegen. De term ‘groot verkeer’ is in de Regeling burgerluchthavens gedefinieerd als vliegtuigen met maximaal startgewicht van 6000 kilogram of meer (uitgezonderd helikopters).

Groningen
Groningen had in 2024 ongeveer 10% minder vliegbewegingen met grotere passagiersvliegtuigen (die relatief veel geluid produceren). De geluidcontouren voor Groningen waren in 2024 een stuk kleiner dan in 2022. Dit is te zien in de figuur ‘Etmaal geluidbelasting door luchtverkeer op regionale luchthavens’ bovenaan deze indicator. Het verschil tussen de geluidcontouren in 2024 en 2022 is vooral aan de uiteinden te zien en in het bijzonder voor de 48 dB L_den-contour. Deze uiteinden betreffen gebieden verder weg van de luchthaven. Daar liggen doorgaans meer woonkernen. De combinatie van minder vliegbewegingen met groot verkeer (met ca. 250) en de algemene vlootvernieuwing bij de luchtvaartmaatschappijen leidde waarschijnlijk tot een lagere algehele geluidbelasting in het gebied rondom de luchthaven, en daarmee tot kleinere geluidcontouren. Wanneer het gebied binnen de 48 dB L_den-contour (d.w.z. blootstelling van 48 dB of meer) kleiner wordt, wordt het aantal mensen dat in de berekening wordt meegenomen ook kleiner. In combinatie met de lagere geluidbelasting leidt dit ertoe dat het totaal aantal ernstig gehinderden binnen de contour dan ook kleiner wordt.

Maastricht
Maastricht had in 2024 ca. 2200 minder grootverkeervluchten dan in 2022, een afname van 29%. Daarnaast is in de cijfers van het CBS voor regionale luchthavens te zien dat de hoeveelheid goederenvervoer op Maastricht terugviel van 108.218 kg in 2022 naar 29.448 kg in 2024 (een afname van ca. 70%), terwijl het aantal passagiers met veel minder afnam van 266.000 naar 223.500 (met ca. 15%). Dit geeft aan dat er in 2024 veel minder vrachtvluchten waren op Maastricht en die worden doorgaans met oudere toestellen uitgevoerd. Dit heeft hoogst waarschijnlijk geleid tot de verkleining van de geluidcontouren tussen 2022 en 2024, zoals te zien is in de figuur ‘Etmaal geluidbelasting door luchtverkeer op regionale luchthavens’ bovenaan deze pagina. De lagere geluidbelasting leidde vervolgens tot een lager aantal berekende ernstig gehinderden rondom Maastricht.

De volgende paragrafen gaan apart in op het belang van het aantal vliegbewegingen voor ernstige geluidhinder, de ontwikkelingen voor woningbouw rond regionale luchthavens en tot slot het gebruik van verschillende geluidcontouren voor geluidhinder en woningbouw.

Aantal vliegbewegingen voor onderbouwing ontwikkeling ernstige hinder

Informatie over de aantallen vliegbewegingen helpt bij de onderbouwing van de ontwikkeling in ernstige hinder rond de luchthavens. Het aantal vliegbewegingen en de vliegtuigtypes waarmee deze zijn uitgevoerd bepalen voor een groot deel de geluidniveaus en daarmee de vorm en omvang van de geluidcontouren rond de regionale luchthavens (zie de contouren in figuur Etmaal geluidbelasting door luchtverkeer op regionale luchthavens). 

In de onderstaande tabel staat het aantal vliegbewegingen in de categorie ‘groot verkeer’ per regionale luchthaven in 2024 en het verschil met de aantallen uit 2022. Zo is te zien dat er bij Eindhoven geen groot verschil is in het aantal vliegbewegingen. Bij Rotterdam, Groningen en Maastricht is een afname te zien. Bij Rotterdam bedraagt de afname 5,5% en bij Groningen 9,5%. Bij Maastricht is de afname veel sterker, met een daling in het aantal vluchten in de categorie ‘groot verkeer’ van 29%. 

Bron: NLR

Kanttekeningen bij berekende ernstige geluidhinder

Bij de bovenstaande toelichting over de ontwikkeling van de berekende ernstige geluidhinder is ook een aantal kanttekeningen te plaatsen:

• De ernstige geluidhinder die in deze indicator wordt beschreven, is de berekende ernstige geluidhinder. Dit kan afwijken van de gemeten of daadwerkelijk ervaren ernstige geluidhinder, zoals gerapporteerd in de gezondheidsmonitor op gemeentelijk niveau door de GGD-GHOR.
• De percentages ernstige geluidhinder zijn bepaald met de BR-relaties uit de Gezondheidskundige Evaluatie Schiphol (Breugelmans, 2005). Hoewel deze relaties nog steeds voor beleidsmatige doeleinden worden gebruikt, zijn deze inzichten niet meer actueel. Voor het bepalen van hinder op een bepaald moment in een bepaald gebied is de aanbeveling van het RIVM  om, voor zover mogelijk, BR-relaties te gebruiken die op de meest recente en lokale inzichten zijn gebaseerd. 
• Hinder is hier alleen binnen de contourwaarde van 48 dB L_den bepaald. Dat sluit niet uit dat ook buiten gebieden met deze geluidbelastingwaarde mensen (ernstige) hinder ervaren (Van Poll et al., 2023, Welkers et al., 2020).
• In de gebruikte BR-relatie wordt geen rekening gehouden met de rol van niet-akoestische factoren (bijvoorbeeld hoe gevoelig iemand is voor geluid of hoe voorspelbaar de blootstelling aan het geluid is).

Ontwikkelingen voor woningbouw rond regionale luchthavens

Rond de regionale luchthavens gelden beperkingen voor woningbouw. Deze beperkingen gelden binnen vaste planologische contouren van 70, 56 en 48 dB L_den. Meer uitleg over het verschil tussen deze vaste planologische contouren en de jaarlijks variërende geluidcontouren voor het bepalen van ernstige hinder staat in de volgende paragraaf in deze indicator. De tabellen onderaan deze paragraaf tonen de ontwikkelingen van het aantal woningen binnen de vaste planologische contouren.

Bij de vier regionale luchthavens liggen er geen woningen binnen de planologische 70 dB L_den-contour. Bij Maastricht ligt een relatief groot aantal woningen binnen de planologische 56 dB L_den-contour en dit aantal is in de periode 2022-2024 licht toegenomen. Bij de andere luchthavens blijft het aantal woningen binnen de 56 L_den-contour vrij constant. Dit is ook het geval bij Eindhoven binnen de 35 Ke-contour. 

Voor Eindhoven zijn, zoals bij alle militaire luchthavens in Nederland, de contouren in de geluidsmaat Kosteneenheden (Ke) vastgelegd en niet in de geluidmaat L_den. Een geluidbelasting in Ke kan in principe niet worden omgerekend naar een geluidbelasting in dB L_den. Om de geluidbelastingen tussen de luchthavens onderling toch met elkaar te kunnen vergelijken, zijn de geluidcontouren in de afbeelding weergegeven in L_den. De 35 Ke-contour en de 56 dB L_den-contour bij Eindhoven komen ongeveer overeen, maar mogen niet aan elkaar worden gelijk gesteld.

Binnen de planologische 48 dB L_den-contour van de regionale luchthavens is sinds 2014 een licht stijgende trend te zien in het aantal woningen. Dit is ook in de periode 2022-2024 het geval. 

Verschil tussen contouren voor ontwikkeling in geluidhinder en voor woningbouw 

In het beleid voor regionale luchthavens worden zowel bij het bepalen van geluidhinder als bij ontwikkelingen voor woningbouw rond de luchthavens contouren gebruikt. Voor de ontwikkeling in geluidhinder worden echter andere contouren gebruikt dan voor de  woningbouw. In onderstaande alinea’s wordt dit nader toegelicht.

Jaarlijkse variërende contouren voor ernstige hinder
Geluidhinder wordt berekend op basis van de ruimtelijke verspreiding van het luchtvaartgeluid en de hoeveelheid geluid waaraan inwoners binnen bepaalde geluidcontouren zijn blootgesteld. In de regelgeving voor regionale luchthavens speelt geluidhinder geen rol in de toetsing van de geluidbelasting van de omgeving. Wel wordt de geluidbelasting getoetst op enkele specifieke locaties (zogenoemde handhavingspunten). Om voor deze indicator toch een beeld te geven van de ernstige hinder rond de luchthavens wordt de geluidcontourwaarde van 48 dB L_den gehanteerd, die ook voor Schiphol wordt gebruikt bij de vaststelling van de ernstige hinder. De vorm en grootte van de 48 dB L_den-contour rond een luchthaven hangt af van onder andere het gerealiseerde aantal vliegbewegingen, de vliegtuigtypen en de meteorologische omstandigheden in het betreffende jaar. De contour ziet er dan ook jaarlijks iets anders uit. Voor uitleg over L_den zie de technische toelichting bij deze indicator en informatie op rivm.nl/vliegtuiggeluid.

Planologische contouren voor ontwikkeling woningbouw
Voor de ontwikkeling van het aantal woningen rond de regionale luchthavens zijn ook contouren van belang. In het Besluit burgerluchthavens (BBL, 2017) staat dat daarvoor in het luchthavenbesluit van elke regionale luchthaven planologische geluidcontouren van 70, 56 en 48 dB L_den vastgesteld moeten worden. Deze planologische contouren blijven onveranderd gedurende de werking van het betreffende luchthavenbesluit.

• Binnen de planologische 70 dB L_den-contour mogen in principe geen woningen liggen. 
• Binnen de planologische 56 dB L_den-contour is nieuwbouw van woningen niet toegestaan behoudens nader omschreven uitzonderingen. 
• Voor het gebied tussen de planologische contour van 56 dB L_den en de contour van 48 dB L_den worden door het bevoegd gezag (in dit geval de minister van Infrastructuur en Waterstaat) geen ruimtelijke beperkingen voorgeschreven. Gemeenten en provincies zijn verantwoordelijk voor het ruimtelijke beleid in dit gebied. 

Omdat deze versie van de indicator gaat over de periode tot en met 2024, zijn de planologische contouren met beperkingengebieden gehanteerd die tot en met 2024 golden. Voor Groningen gelden vanaf 2026 andere beperkingengebieden, doordat in november 2025 een nieuw luchthavenbesluit voor Groningen Airport van kracht is geworden. Voor Rotterdam en Maastricht zijn er nog geen luchthavenbesluiten. Die besluiten zijn wel aangevraagd, maar totdat die luchthavenbesluiten in werking treden, gelden omzettingsregelingen. Die regelingen bepalen, vergelijkbaar met een luchthavenbesluit, aan welke regels de luchthaven zich moet houden. 

Meer uitleg over de regelgeving voor regionale luchthavens staat op rivm.nl/vliegtuiggeluid.